Au premier semestre 2026, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) recense une part de 4,8 % pour les camions rechargeables dans les immatriculations neuves de l’Union européenne, contre 3,6 % un an plus tôt. Le diesel représente encore 92,1 %. Il s’agit de parts d’immatriculations de véhicules neufs, pas du parc total en circulation ; « rechargeable » ne signifie pas nécessairement « 100 % batterie ». Le marché progresse, mais son centre de gravité reste diesel.

Le contraste s’explique par des contraintes concrètes. Un camion doit transporter une marchandise selon des horaires, parcourir un itinéraire compatible avec les bornes, immobiliser le véhicule le moins possible et équilibrer les coûts sur plusieurs années. La Commission européenne considère que les véhicules zéro émission sont désormais disponibles pour les différentes catégories d’usage, mais souligne l’importance d’une infrastructure et de conditions de déploiement suffisantes.

Sources : ACEA, immatriculations S1 2026 ; Commission européenne, communication du 19 juin 2025.

Dans un camion électrique à batterie, l’énergie est stockée dans des modules de batterie et envoyée, via l’électronique de puissance, à un ou plusieurs moteurs électriques. La chaîne cinématique peut comporter une transmission à plusieurs rapports : contrairement à une idée reçue, « électrique » ne signifie pas systématiquement « sans boîte de vitesses ». Le freinage régénératif peut récupérer une partie de l’énergie à la décélération, sans supprimer les freins de service.

Trois unités doivent être distinguées. Le kilowattheure (kWh) mesure une quantité d’énergie, donc la capacité de stockage ou l’énergie consommée. Le kilowatt (kW) mesure une puissance, notamment celle du moteur ou de la recharge. Le kWh/100 km décrit une consommation rapportée à la distance. Une batterie de 500 kWh n’a rien d’une borne de 500 kW : ce sont deux grandeurs différentes.

La consommation évolue fortement avec la masse, la vitesse, le vent, le relief, la température, les pneumatiques et les auxiliaires. Une descente peut permettre de récupérer de l’énergie, mais elle n’annule pas celle requise pour monter. L’autonomie n’est donc jamais une constante indépendante du service effectué.

Une valeur « jusqu’à » décrit généralement des conditions définies par le constructeur et dépend d’une configuration. Volvo Trucks a annoncé en septembre 2026 la mise en production d’une génération de camions électriques, dont le FH Aero Electric à autonomie étendue, avec une valeur pouvant atteindre 700 km par charge. Le constructeur précise que les conditions extérieures et l’utilisation font varier cette portée. Ce nombre ne doit ni être appliqué à tous les Volvo électriques, ni être transformé en autonomie garantie en charge lourde et en hiver.

Le planificateur de transport raisonne autrement : charge transportée, kilométrage de la tournée, arrêts possibles, énergie restante à l’arrivée, incertitudes et borne de repli. Le camion idéal pour une navette régulière entre entrepôts ne sera pas nécessairement celui d’une mission imprévisible traversant plusieurs pays.

Source : Volvo Trucks, annonce industrielle du 14 septembre 2026. Valeur constructeur conditionnelle, non résultat d’un essai indépendant.

Une recharge au dépôt peut être programmée autour du retour des véhicules et des besoins de la flotte. Sur la route, la difficulté augmente : le site doit accueillir physiquement un ensemble routier, disposer d’une puissance suffisante, proposer des emplacements accessibles et permettre au conducteur de coordonner charge, pause et itinéraire. Le déploiement ne dépend donc pas seulement du nombre de prises.

Deux familles de recharge rapide sont particulièrement importantes dans le débat actuel : le système CCS, déjà utilisé sur des véhicules lourds, et le système MCS (« Megawatt Charging System »), destiné à des puissances supérieures. La puissance réellement délivrée dépend du camion, de la borne, de la batterie et de son état de charge ; une puissance maximale affichée ne se maintient pas nécessairement pendant toute la session.

L’Union européenne impose des objectifs de déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs dans le règlement AFIR. En juin 2025, la Commission observait que les obligations minimales à l’horizon 2030 représenteraient environ la moitié du besoin estimé en infrastructures spécifiques aux poids lourds : le socle réglementaire ne garantit donc pas, à lui seul, une couverture complète de toutes les missions.

Sources : Commission européenne, communication du 19 juin 2025 et initiative de corridors du 16 septembre 2025 ; règlement (UE) 2023/1804.

Le coût total de possession, ou TCO, additionne le prix du véhicule, son financement, l’énergie, l’entretien, la fiscalité, les aides éventuelles, les immobilisations, les infrastructures et la valeur résiduelle. Pour comparer deux véhicules, il faut aussi vérifier qu’ils accomplissent la même prestation : charge utile, disponibilité, horaires et distance. Un prix au kilomètre isolé peut être trompeur.

L’électrique présente des avantages opérationnels possibles : récupération d’énergie, fonctionnement local sans émission à l’échappement, bruit moteur réduit et maintenance différente. Mais ces avantages ne suffisent pas à conclure à une rentabilité universelle. Les tarifs d’électricité, la puissance souscrite, le coût de raccordement et les usages changent d’une entreprise à l’autre. L’ACEA identifie notamment l’accès au réseau, la recharge adaptée et la parité de coût comme des obstacles persistants.

La charge utile mérite une analyse spécifique. Les batteries ajoutent une masse qu’il faut mettre en regard de l’architecture du véhicule, des charges admissibles et des possibilités réglementaires applicables au parcours. Un ensemble peut être limité en volume plutôt qu’en masse, auquel cas l’effet opérationnel diffère. Il serait erroné d’annoncer une perte de chargement identique pour tous les camions électriques.

Le 30 mai 2024, SCS Software a introduit le Renault Trucks E-Tech T comme premier camion entièrement électrique officiel d’Euro Truck Simulator 2, accessible par les missions rapides. Le 2 juillet 2024, deux Scania électriques, 40 S et 45 S BEV, ont rejoint ces missions : SCS indiquait pour ces modèles une batterie de 624 kWh et une distance pouvant atteindre 520 km selon la masse de la remorque.

Le 14 octobre 2025, le DAF XF Electric a été ajouté aux missions rapides. SCS décrit une configuration 4×2, un moteur PACCAR EX-D2 et cinq ensembles de batteries totalisant 525 kWh. L’éditeur limitait alors les livraisons avec ce camion à 350 km dans le jeu et prévoyait une recharge de dépannage payante lorsque l’énergie vient à manquer. Ce plafond de mission est une contrainte de gameplay, pas une autonomie certifiée du véhicule réel.

Ces constats sont datés de leurs annonces officielles. Ils ne constituent pas un relevé en direct de l’intégralité des fonctionnalités de la version d’ETS2 installée en octobre 2026. Avant publication, il faudra vérifier en jeu l’accès aux véhicules, les éventuelles évolutions de la recharge et les conditions des missions.

Sources : billets officiels SCS des 30 mai 2024, 2 juillet 2024 et 14 octobre 2025.

Le camion électrique apporte à ETS2 une autre sensation de conduite : réponse du groupe motopropulseur, bruit différent et gestion visible de l’énergie. SCS a également expliqué que les stations-service du monde virtuel ne pouvaient pas simplement devenir des bornes sans travaux de conception. Son choix des missions rapides montre un état intermédiaire de l’intégration : permettre de conduire ces véhicules avant de reproduire une exploitation électrique complète.

Or l’activité d’un transporteur ne se limite pas au plaisir de conduite. Dans la réalité, la recharge dépend d’un contrat d’énergie, d’une infrastructure, de sa disponibilité, d’un temps d’arrêt et du planning. La simulation doit faire des compromis entre réalisme, performance du jeu, variété des missions et accessibilité. Il n’est pas pertinent d’interpréter chaque simplification comme une erreur ; il faut la nommer clairement.

Le poids lourd électrique est déjà une solution industrielle pour certaines activités. Les progrès annoncés d’autonomie et de puissance élargissent le champ des trajets envisagés, mais le déploiement dépend aussi du réseau électrique, des dépôts, des stations publiques et du modèle économique. La maturité d’un véhicule ne doit pas être confondue avec la disponibilité immédiate d’un écosystème partout en Europe.

Pour ETS2, la question à suivre n’est pas seulement « quel sera le prochain camion électrique ? », mais « quel système de recharge, de planification et de propriété SCS choisira-t-il d’intégrer ? ». Aucune date ni fonction future n’est annoncée ici sans confirmation officielle. Il faudra réviser le dossier au rythme des publications de l’éditeur.

• Une capacité de batterie en kWh ne donne pas, à elle seule, l’autonomie.
• La puissance de recharge en kW ne garantit pas une durée de charge constante.
• Les missions rapides électriques d’ETS2 permettent d’essayer les modèles annoncés ; elles ne constituent pas une simulation exhaustive d’une flotte électrique.
• Comparer diesel et électrique exige une mission identique et un coût total, pas un slogan.
• Les chiffres des constructeurs doivent toujours être lus avec leurs conditions et leur date.